МУП РТК

История нашего предприятия уходит очень далеко. Первым видом городского общественного транспорта, который активно развивался в Ростове-на-Дону во второй половине XIX века стал омнибус (конный «экипаж для всех»), впервые прошедший по Большой Садовой улице в 1867 году. А спустя 20 лет в 1887 году на смену омнибусу пришла десятая в стране конно-железная дорога, построенная Бельгийским акционерным обществом.

Это было событие имевшее огромное значение. Во время открытия первой линии конки по всей улице до позднего вечера толпился народ, в Городском саду играл духовой оркестр, а с наступлением темноты был организован фейерверк. Однако было ясно что век конки не будет долгим: во многих городах началось движение более прогрессивного вида транспорта-электрического трамвая. И уже в апреле 1898 года Ростовская управа, с согласия городской думы заключила договор с Бельгийским акционерным обществом конно-железных дорог договор о переустройстве линий конки для организации движения электрического трамвая.

После долгих согласований, которые длились более трёх лет в середине 1901 года на улицах Ростова начались работы по прокладке электрических сетей, замене рельсов и шпал, и возведению благоустроенных остановочных павильонов и в заранее намеченную дату 20 декабря 1901 года на большую Садовую улицу вышел в свой регулярный рейс первый электрический трамвай. Эту дату и принято считать днём рождения Ростовского трамвая.

Первый трамвай Бельгийского производства, выйдя из депо на большую Садовую улицу доехал до Братского переулка и развернулся на «треугольнике» у здания редакции газеты «Приазовский край». Затем вагоновожатый призывными звонками стал приглашать в салон пассажиров. И когда в считанные мгновенья салон наполнился горожанами, трамвай сначала медленно а затем всё быстрее и быстрее двинулся в сторону Таганрогского проспекта. Так Ростов-на-Дону стал двадцать вторым по счету городом в Российской империи, который вступил в прогрессивную трамвайную эпоху.

В последующие несколько недель все имевшиеся линии конки (кроме Нахичеванской) были переведены на электрическую тягу, а спустя год завершилась жизнь конки в Нахичевани и 22 декабря 1902 года было открыто движение электрического трамвая . Одновременно стал действовать первый в Российской империи междугородный трамвайный маршрут из Ростова в Нахичевань.

Постепенно (в основном начиная с 1909 года) трамвайная сеть стремительно росла и к 1914 году имелось уже восемь трамвайных маршрутов, обеспечив себе достойные позиции не только среди 44 трамвайных предприятий страны, а также среди почти 20 из них, принадлежавших Бельгийским акционерным обществам.

После революции и событий 1917-1920 годов, стремительно увеличивалось число пассажиров трамвая, росло и число вагонов. Начали списываться старенькие Бельгийские вагоны, и заменяться на вагоны «Ф» а потом «Х» Мытищинского вагоностроительного завода. Начала формироваться структура управления трамвайным предприятием – с мая 1933 года был создан трест «Ростовский трамвай», подчинявшийся отделу коммунального хозяйства исполкома горсовета. Транспорт Ростова продолжал развиваться и тут…

В 1933 году группой инженеров и рабочих-новаторов из трамвайного треста, ВАРЗа по предложению инженера управления Ростовского трамвая А.А. Соболева на заводе трамвая имени Воровского был построен первый в СССР опытный троллейбус и проложена первая в стране опытная 700-метровая троллейбусная линия по улице 1-й Степной (ныне улице Ченцова). Это послужило толчком к появлению в Ростове-на-Дону троллейбусной системы. Но в дальнейшем на этапе опытных испытаний Москва и Киев смогли опередить Ростов, однако испытания самодельного троллейбуса успешно доказали перспективность данного вида транспорта. А люди, принимавшие участие в разработке первого троллейбуса начали принимать участие в открытии троллейбусного движения.

18 июня 1936 года, в жаркий солнечный день Ростовчане, собравшиеся на Театральной площади у здания управления Азово-Черноморской железной дороги имени К.Е. Ворошилова (так тогда называлась Северо-Кавказская ЖД) стали свидетелями и участниками важного события в истории города. К 13 часам сюда прибыли со стороны Сельмаша два троллейбуса. Часом раньше они выехали из временного гаража на 20-й линии в сторону Сельмаша, взяв в салон в качестве пассажиров руководителей города. Развернувшись на конечной остановке недалеко от главной проходной «Ростсельмаша» обе машины направились по всей линии в обратную сторону, к Театральной площади.

После короткого митинга троллейбусы отправились в первый рейс уже с обычными пассажирами. В тот день работали три машины. В течении всего дня до позднего вечера троллейбусы возили пассажиров, значительную часть которых составляли Ростовчане, пришедшие просто покататься на «Мичуринском гибриде трамвая и автобуса» - так шутили тогда в газетах. Билет на троллейбус стоил 30 копеек – вдвое дороже чем на трамвай. Однако это удовольствие стоит того… Первые машины выглядели гораздо элегантнее, чем Ростовские трамваи. Особенно всех поражали мягкие сидения вместо лавочек и шторы на окнах. Спустя почти полгода, когда город получил шестую заказанную машину из самой первой партии линия была достроена. И она протягивалась от главного ЖД вокзала к Сельмашу. Трамвай на улице Энгельса (Большой Садовой) был ликвидирован, трамваи начали следовать по улицам Горького и Гольмана (Станиславского) предоставив дорогу более комфортному троллейбусу.

Первыми троллейбусами, удостоенными открывать движение были ЛК-5 (ЛК - Лазарь Каганович), которые были заказаны в Киеве в количестве 6 штук, но когда успех их работы оправдался, были дозаказаны ещё 2 троллейбуса. Трест был преобразован и в его ведение находился теперь не только трамвай, но и троллейбус.

Строились огромные созидательные планы по развитию трамвая и троллейбуса, помешала война… 22 июня 1941 года «тот самый длинный день в году» который принес нам нашу общую беду на долгие четыре года. Это был самый трудный и трагический период в истории Ростовского электрического транспорта. Трамваи и троллейбусы вначале ходили исправно, а вот движение автобусов прекратилось, поскольку все водители были призваны в армию для военно-транспортных перевозок, но дальше события начали разворачиваться неожиданно и трагически. Фашисты приближались и уже были достаточно близко, был захвачен Таганрог а Ростов оказался на осадном положении. Началась поспешная эвакуация промышленных предприятий, прежде всего крупных, в южные районы страны. Бомбардировки стали обычным событием. В середине октября произошло несколько массированных воздушных атак на район Ростовского железнодорожного вокзала. Городской электрический транспорт остановился 24 октября – после того как прямым падением бомбы была разрушена подстанция №1, находящаяся в самом начале Красноармейской улицы (на нынешней гвардейской площади). Это серьёзно осложнило работу электротранспорта, так как было невозможно восстановить разрушенную подстанцию в осадном положении. Летом и осенью многие работники электротранспорта стали фронтовиками, поэтому Ростов на достаточное время остался без электротранспорта.

В оккупированном в июле 1942 года Ростове действовала партизанская группа «Трамвайщик», возглавляла которую Екатерина Антоновна Голубева – кадровая работница Ростовского трамвая. За семь месяцев оккупантам не удалось пустить электрический транспорт. В то-же время оставшимся в городе работникам удалось сберечь часть материальной базы Ростовского электротранспорта от полного разрушения и разграбления. Это и позволило пустить вновь в городе ограниченное трамвайное движение 1 июня 1943 года- всего лишь спустя три с половиной месяца после освобождения несмотря на то, что был нанесён огромный ущерб хозяйству, восстановив большинство путей только к 1945 году, а троллейбус был восстановлен лишь к 1946 году и Ростов начал постепенно подниматься из руин.

1950-е годы стали «Революционными» для Ростовского электротранспорта. В город поступили принципиально новые трамвайные вагоны КТМ-1 и троллейбусы МТБ-82Д. Это была принципиально новая техника послевоенного поколения. Пришло время новых и больших строек. Линия трамвая начала расширяться в сторону строящихся северной и западной промзоны и жилых массивов. Троллейбусная линия сначала охватила Красный Аксай, и продолжала развиваться дальше.

Так сквозь годы вслед за ростом города развивался электротранспорт. В 1960 году город имел уже 96 км трамвайного пути с 305 трамвайными вагонами и 54 км троллейбусной сети с 95 машинами. Велось активное строительство линий и депо , поступали новые трамвайные вагоны и троллейбусные вагоны. И к 1989 году длина трамвайной сети Ростова составила 120.2 км, число вагонов – 291 основой парка составляли трамваи Чешского производства Татра Т3. Перевезено по 17 трамвайным маршрутам было более 100 миллионов пассажиров. Но особенно впечатляли показатели троллейбуса: длина сети 242 км (3 место в стране), с 297 машинами основу которым составляли ЗиУ-9(ЗиУ-682), который перевез порядка 131 миллиона пассажиров

«Перестроечные» и 90-е года в стране стали временем надежд и разочарований. Вряд-ли кто-то думал тогда, что Советскому Союзу, в котором происходили все эти перемены оставалось жить считанные годы, а страна втянется в долговременный, системный социально-экономический кризис. Это очень остро отразилось на работе электротранспорта Ростова. Пришлось значительно сократить трамвайно-троллейбусную сеть - множество троллейбусных линий были законсервированы, а трамвайные пути на проспектах Стачки, Октября и Космонавтов были разобраны в угоду расширения транспортных магистралей из-за увеличивающегося количества личного авто. В тоже время на оставшихся трамвайных и троллейбусных линиях было налажено регулярное движение.

В настоящее время Ростовская Транспортная Компания это: 64 километра трамвайного пути по которому движется 69 трамваев, и 244 км троллейбусных линий по которым ездит 60 троллейбусов. Среднегодовой пассажиропоток составляет 11 миллионов , то есть более 30000 горожан в день выбирают экологически-чистый вид транспорта. ... показать описание целиком

Вакансии в компании МУП РТК